Deutschland gehen die Brummi-Fahrer aus

Von NICO SCHMIDT und CHRISTOPH RAUWALD

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Nachtarbeiter: Das Leben der Lastwagenfahrer ist beschwerlich, der Druck groß.

Leere Regale im Supermarkt, wegen Teilemangels stillstehende Fließbänder: Für Verbraucher und die Industrie ist das ein Horrorszenario. So fern scheint es allerdings nicht zu liegen. Den deutschen Speditionen gehen die Lkw-Fahrer aus. Und die sind es, die hierzulande das Gros der Waren von A nach B transportieren.

Der Grund für den Brummi-Fahrermangel: Kaum jemand will den Job mittlerweile noch machen. Der Ruf ist schlecht – und die Arbeitsbedingungen noch schlechter. „Es ist viel mehr Stress als früher", sagt Ulrich W., Lkw-Fahrer in einer kleinen Spedition im Taunus. Der 43-Jährige ist seit 20 Jahren als Berufskraftfahrer unterwegs. Eigentlich macht ihm sein Job trotz der hohen Belastung noch Spaß. Aber der wird ihm und seinen Kollegen immer häufiger verleidet: „Man wird bei vielen Kunden inzwischen schlecht behandelt", berichtet W.

Schon heute gibt es zu wenige Brummi-Fahrer. "Derzeit bleibt bereits so mancher Lkw aufgrund verwaister Führerhäuser auf dem Hof der Spedition stehen", sagt Jürgen Brauckmann, Vorstandsmitglied beim TÜV Rheinland. „Und die Lage spitzt sich weiter dramatisch zu". Denn während das Fahrerlager schrumpft, wird der Bedarf immer größer. Experten erwarten, dass der Güterverkehr in den nächsten Jahren kontinuierlich zunehmen wird, und zwar vor allem auf der Straße.

Eine aktuelle Studie des Autozulieferers ZF Friedrichshafen und der Zeitschrift Fernfahrer kommt zu dem Ergebnis, dass der Lkw-Verkehr für die deutsche Wirtschaft noch nie so wichtig wie heute war. „Der Straßengüterverkehr hält die deutsche Industrie- und Konsumgesellschaft am Laufen", betont Dirk Lohre, Sprecher des Instituts für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik (INVL) der Hochschule Heilbronn, das die Studie wissenschaftlich begleitete.

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Schwere Unfälle ...

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... massive Staus ...

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... und kaputte Straßen. Sie prägen das Image von Lkw-Verkehr und Fernfahrern

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Daten des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) untermauern das: Im vergangenen Jahr legte der deutsche Güterverkehrsmarkt dank der brummenden Konjunktur deutlich zu. Insgesamt wurden auf Straßen, Schienen und Flüssen der Republik mit knapp 3,6 Milliarden Tonnen knapp 8 Prozent mehr Güter verfrachtet als noch 2010. Der Anteil der per Lkw transportierten Waren stieg um 9,2 Prozent und damit sogar noch ein gutes Stück stärker. Mehr als 80 Prozent des gesamten Transporte wurden 2011 per Lkw bewegt.

Ohne neue Fahrer droht dem Wachstum ein rapdies Ende. Schon heute spüren laut einer repräsentativen TÜV-Studie aus dem Sommer 84 Prozent der befragten Betriebe einen Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern. Etwa die Hälfte aller Speditionen ist direkt vom Fahrermangel betroffen - bei mehr als jedem vierten Unternehmen fehlen sogar mehr als fünf Lkw-Fahrer.

Am stärksten leiden die Betriebe, die nicht selbst Berufskraftfahrer ausbilden. Und die sind in der überwiegenden Mehrheit, da die Kosten für den Führerschein und notwendige Schulungen hoch sind. Alleine für die Fahrerlaubnis müssen Brummi-Lenker heute zwischen 6.000 und 8.000 Euro hinblättern.

Problematische Folge: Der Altersdurchschnitt der Fahrer steige stetig an, berichtet Jürgen Spatz von der Bundesagentur für Arbeit. Waren 2001 nur 13 Prozent aller Nutzfahrzeug-Lenker älter als 55, betrug der Anteil 2011 bereits 22 Prozent. Tendenz weiter steigend. Schon bald könnte die Situation eskalieren: Denn Lkw-Fahrer gehen vergleichsweise früh in den Ruhestand, das durchschnittliche Renteneintrittsalter liegt unter 60 Jahren.

Laut der Studie von ZF Friedrichshafen werden in den nächsten 10 bis 15 Jahren rund 250.000 Lkw-Fahrer in Rente gehen – etwa 40 Prozent aller Brummi-Fahrer in Deutschland. Und ausreichend Ersatz ist nirgends in Sicht: Gerald Hensel, Vorsitzender im Berufsbildungsausschuss des Bundesverbands Güterverkehr und Logistik (BGL) geht davon aus, dass nur in rund jedem zehnten Fall Nachwuchsfahrer nachrücken werden.

Die Gründe für den Nachwuchsmangel sind vielfältig. Einer ist der Wegfall der Wehrpflicht vor Jahresfrist: Bis dahin machten viele junge Männer bei der Bundeswehr ihren Lkw-Führerschein – und zwar gratis. Diese konnten anschließend als fertige Fahrer bei einer Spedition anfangen. Von den Fahrern, aktuell auf deutschen Autobahnen unterwegs sind, hat etwa jeder Fünfte den Führerschein bei der Bundeswehr gemacht.

Die Hauptursache für den fehlenden Nachwuchs sieht Jürgen Brauckmann vom TÜV aber in den unattraktiven Berufsbedingungen. Der Zeitdruck ist hoch, die physische und psychische Belastung aufgrund der extremen Verantwortung ebenfalls. Auch die ausufernden Arbeitszeiten machen den Beruf potenziellen Einsteigern nicht gerade schmackhaft. Zumal die Gehälter angesichts der Umstände vergleichsweise wenig üppig ausfallen. Das Durchschnittsgehalt eines Lkw-Fahrers liegt in Deutschland bei 2.200 Euro, zuzüglich Spesen von einigen hundert Euro.

In der Befragung von ZF Friedrichshafen monierten die Fahrer vor allem die starke zeitliche Belastung mit langen Reisezeiten und schlechter Versorgung sowie fehlenden Möglichkeiten, Kontakt zum sozialen Umfeld zu halten. Davon kann auch Ulrich W. ein Lied singen: „Meistens bin ich vom späten Sonntagabend bis Freitags Nachmittag unterwegs", rechnet er vor. „Das heißt, ich bin zirka 100 Stunden pro Woche nicht zu Hause." Die reine Fahrzeit liege zwischen 40 und 50 Stunden.

Das schlechte öffentliche Image der Brummi-Fahrer kommt noch oben drauf. Lkws nerven auf der Autobahn mit ihren "Elefantenrennen", sind laut, machen Dreck und die Straßen kaputt. Laut Studien hat kaum eine Berufsgruppe einen so negativen Ruf. "Die Klischees und Vorurteile sind nur schwer auszumerzen", sagte Spediteur Hensel vom BGL. "Viele sehen den Trucker einerseits in der US-Version als tätowierten, ungehobelten Muskelprotz. Bei uns wird er eher als Verkehrshindernis, Bedrohung und Stauverursacher auf den Autobahnen ausgemacht."

Den Ruf zu verbessern sieht Hensel als ersten aber notwendigen Schritt, das Nachwuchsproblem in den Griff zu bekommen. Zum selben Ergebnis kommt die Studie von ZF Friedrichshafen: Die repräsentative Befragung von Lkw-Fahrern weist nach, dass für sie die negative Reputation ihres Berufs eine echte Belastung ist. Eine positivere Wahrnehmung ihrer Leistungen in der Öffentlichkeit ist für sie sogar noch wichtiger als geregeltere Arbeitszeiten und bessere Arbeitsbedingungen und sogar fast so relevant wie ein höherer Lohn.

Die Branche hat mittlerweile mehrere Ansätze identifiziert, mit denen das Problem Fahrermangel adressiert werden soll. Dazu zählen Zeitmodelle wie halbe Schichten, mit denen auch ältere Fahrer bei der Stange gehalten werden. Mit gezielten Fördermaßnahmen sollen auch mehr Frauen, die momentan nur einen niedrigen, einstelligen Prozentsatz der Lkw-Lenker ausmachen, und Nachwuchsfahrer in die Cockpits gelockt werden.

In der Pflicht sind aber auch die Nutzfahrzeughersteller. Sie können dazu beitragen, den Beruf wieder attraktiver zu machen – etwa durch eine intelligente Fahrerhausergonomie, die die Arbeit erleichtert. Denkbar wäre es die Interessen der Fahrer schon bei der Entwicklung von Lkws stärker zu berücksichtigen, heißt es in der Studie von ZF Friedrichshafen. Von Flatscreen bis Internetzugang – Ziel müsse es sein, die Fahrerkabine so wohnlich wie möglich zu gestalten.

Laut Roman Mathyssek, Lkw-Experte beim Analyse- und Beratungsunternehmen IHS, werden Themen wie Sicherheitsausstattung und Komfort vor allem im Langstreckenverkehr zunehmend wichtiger. "Ich glaube, das Thema wird von einigen Herstellern und Zulieferern unterschätzt".

Auch in der Praxis spielt das Thema eine große Rolle – anders als Country-Barde Jonny Hill in seinem Song „König der Landstraße" glauben machen wollte („Du brauchst keinen Komfort, legst Dich überall auf's Ohr. Ob Telefon, ob Bad, du nimmst was man grade hat"). „Die Ausstattung ist schon ein sehr wichtiges Thema", sagt Lkw-Fahrer Ulrich W. „Schließlich verbringe ich die meiste Zeit meines Lebens in meinem Lkw. Ich sitze täglich neun Stunden am Steuer, da ist es schon ein Unterschied, ob man beispielsweise einen Komfortsitz hat oder nicht".

Ob ausreichende Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad, gute Klimaanlagen, Doppelverglasung und gute Isolierung der Fahrerkabine zur Senkung des Geräuschpegels oder ausreichend Stauraum und Liegemöglichkeiten - die Liste der möglichen Ansatzpunkte für Branchenprimus Daimler und Co. ist lang. Zudem werden verbesserte Fahrerassistenzsysteme zunehmend bedeutsamer. So können Sicherheitsfeatures wie ein Abstandstempomat oder ein Spurhalte- und Bremsassistent in Gefahrensituationen helfen und den Stress der Fahrer reduzieren.

„Die Zeiten, in denen sich Spediteure für Lkws mit Basisausstattungen entscheiden, sind vorbei", meint Roman Mathyssek von IHS mit Blick auf den Fahrermangel und das hohe Durchschnittsalter der Lkw-Fahrer. Dahinter steckt übrigens ein durchaus ökonomisches Kalkül der Arbeitgeber: „Es kann sich für Spediteure lohnen, in besser ausgestattete Lkws zu investieren, da der Fahrer die Wahl hat, für welches Unternehmen er arbeiten will".

Nach den Gesetzen der Marktwirtschaft dürfte sich dieser Trend in den kommenden Jahren massiv verschärfen.

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