Das Phänomen Volkswagen

Von NICO SCHMIDT

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Reuters

Das große Ziel bei Volkswagen heißt Weltspitze. Bis 2018 wollen die Wolfsburger mehr Fahrzeuge verkaufen als die ewigen Konkurrenten General Motors und Toyota . Experten glauben, dass es noch viel schneller gehen könnte, bis die Konkurrenz nur noch die Rücklichter sieht. „Ich gehe davon aus, dass VW spätestens 2014 mehr als 10 Millionen Autos verkaufen wird und dann auch die weltweite Nummer eins sein wird", schätzt etwa Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler.

Während andere Massenhersteller wie Opel, Ford und Peugeot-Citroen über Werksschließungen nachdenken, um die Krise in Westeuropa in den Griff zu bekommen, gibt man sich in Wolfsburg ungebrochen selbstbewusst. „Ich bin mir sicher, dass Volkswagen für die nächsten Jahre besser aufgestellt ist, als all unsere Wettbewerber", sagte Firmenpatriarch Ferdinand Piech erst am Dienstag auf einer Betriebsversammlung.

Das VW-Imperium

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Und Konzernchef Martin Winterkorn wiederholte vor versammelter Belegschaft die Losung: „Wir wollen bis 2018 der beste Autobauer der Welt werden." Der beste Autobauer heißt natürlich auch der größte. Auf dem Weg dahin sei Volkswagen gut unterwegs. Auch Branchenexperten zweifeln daran nicht.

Was ist das Erfolgsgeheimnis des Automobilgiganten? Was macht das Phänomen Volkswagen aus? Referiert Vorstandschef Winterkorn zu diesem Thema, ist oft vom Faktor Konsequenz die Rede. „Der Volkswagen-Konzern schöpft seine Wachstumschancen konsequent aus", sagte der ehrgeizige Manager auf der Bilanzpressekonferenz. „Neben der breiten, globalen Präsenz setzen wir vor allem auf unsere Mehrmarkenstrategie."

Winterkorn und sein Ziehvater Piech, Aufsichtsratschef des Konzerns, sind Ingenieure. Kenner des Konzerns beschreiben sie als technikverliebt; doch neben den automobilen Details interessieren sie sich auch für die kostengünstigsten Produktionsmethoden und für andere Marken und Märkte. Seit Jahren sind sie auf Einkaufstour, haben Lkw-Hersteller, Sportwagen- und Luxusmarken eingekauft - und dabei meist ein glückliches Händchen bewiesen.

Der VW-Konzern nennt heute zwölf Marken sein eigen und hat vom Motorrad bis zum Vierzigtonner fast alles zu bieten, was auf zwei oder mehr Rädern auf Straßen unterwegs ist. Der Konzern wächst rasant. Allein der Umsatz wurde seit Beginn des Jahrtausends fast verdoppelt, und das nicht vornehmlich durch Zukäufe.

„Das Volkswagen-Management hat sehr viel strategischen Weitblick gezeigt", urteilt Pieper. Frühzeitig habe der Konzern in Schwellenländer expandiert, nach Brasilien, Mexiko, Südafrika und China. „Volkswagen ist global unterwegs und deshalb viel besser aufgestellt als viele Konkurrenten", erklärt Analyst Pieper.

Volkswagen - made in ...

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Auch Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen sieht den größten Vorteil gegenüber der Konkurrenz in der globalen Aufstellung: „Dadurch ist das Unternehmen für regionale Krisen wie die momentane in Südeuropa nicht so anfällig wie andere".

Das Paradebeispiel für eine Positionierung auf einem Zukunftsmarkt ist wohl China: Die Volksrepublik ist heute nicht nur größter Automarkt der Welt, sondern auch der wichtigste Einzelmarkt für den VW-Konzern. 2011 lag der Absatz dort bei 2,26 Millionen Fahrzeugen, das ist weit mehr als ein Viertel des Gesamtabsatzes. Volkswagen kontrolliert mit seinen Marken ein Fünftel des gesamten chinesischen Automarktes.

Die Weichen dafür wurden schon früh gestellt: 1985, damals war Carl Hahn Vorstandschef und der heutige Aufsichtsratschef Piech lenkte die Geschicke von Audi, ging VW das erste Joint Venture mit dem chinesischen Autobauer SAIC ein. Keine Handvoll Hersteller war dort seinerzeit aktiv, als die breite Masse der Chinesen von einem eigenen Auto noch nicht zu träumen wagte. Als erster Volkswagen made in China lief das Modell Santana vom Band, seinerzeit die automobile Oberklasse der Marke und ein Fahrzeug für Parteifunktionäre. Schon 1991 gründete VW sein zweites Gemeinschaftsunternehmen mit FAW.

Mittlerweile ist China der heißeste Automarkt der Welt. Volkswagen und seine Töchter betreiben in China zwölf Werke, drei weitere werden gebaut. Einen deutlich zweistelligen Milliardenbetrag hat der Konzern seit den 80ern dort investiert und beschäftigt mittlerweile rund 50.000 Menschen. Mehr als 13 Millionen Autos liefen bis heute von den Bändern. Und das Wachstum geht weiter: Bis 2016 werden weitere 14 Milliarden Euro in neue Werke und Autos gesteckt. Vor allem der wenig industrialisierte Westen soll stärker beackert werden.

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Überhaupt scheint die Bereitschaft, Geld für die Entwicklung des Geschäfts in die Hand zu nehmen, ein Erfolgsgarant des Führungstandems Winterkorn-Piech. In den nächsten vier Jahren wollen die Wolfsburger fast 62,5 Milliarden Euro bereitstellen – wobei die China-Investitionen darin nicht enthalten sind.

Nicht nur neue Märkte hat VW erorbert. Seit Jahren ist der Konzern auf Einkaufstour: Seit 2000 wurden vier Traditionsunternehmen übernommen: Scania, MAN, Ducati und - nach erbitterten Kampf - auch Porsche. Und eben deswegen ist das Zwölf-Marken-Imperium auch produktseitig so breit aufgestellt, wie wohl kein zweiter Automobilhersteller der Welt.

Mit der tschechischen Marke Skoda wird das preiswertere Volumensegment bedient, mit der Kernmarke Volkswagen das gehobene. Die Ertragsperle Audi, der Winterkorn als Chef selbst den Weg ebnete, ist in der Oberklasse erfolgreich, Bentley steht für Luxus pur. Rasante Sportwagen liefert Lamborghini, schwere Lastwagen kommen von den Töchtern MAN und Scania.

Winterkorn, der den Konzern seit 2007 führt, schafft es offenbar, diese unterschiedlichen Marken ohne allzu große Reibungsverluste auf Kurs zu halten. Andere Automobilkonzerne tun sich damit deutlich schwerer - Ford und General Motors mussten in den vergangenen Jahren mehr als einmal Marken verkaufen oder einstellen.

Bei so viel Expansionsdrang sind starke Führungspersönlichkeiten gefragt. "Die entscheidenden Figuren in den letzten zwei Jahrzehnten waren Piech und Winterkorn", sagt auch Analyst Pieper. Zwischen das deutsch-österreichische Ingenieurs-Duo scheint kein Blatt Papier zu passen. Selbst in extrem schwierigen Situationen wie der drohenden Übernahme durch Porsche vor drei Jahren nicht. Das zahlte sich aus – die schwierige Lage wurde gemeistert, die Konkurrenten blieben auf der Strecke, Porsche ist inzwischen eine weitere VW-Marke.

Winterkorn ist ein Vertrauter des einflussreichen VW-Aufsichtsratschefs Piech, dessen Großvater Ferdinand Porsche in den 30er Jahren den legendären VW Käfer entwickelte. Der Österreicher Piech selbst war von 1993 bis 2002 VW-Chef, ehe er an die Spitze des Kontrollgremiums wechselte. Der promovierte Metallphysiker Winterkorn gilt als absoluter Perfektionist. Der Schwabe hat sich vor allem das Thema Qualitätssicherung auf die Fahnen geschrieben. Die Liebe zum Detail sei es, die ihn mit Piech zu einem so erfolgreichen Duo gemacht habe, schreibt letzterer in seiner Biografie.

Entgegen kommt beiden, dass Volkswagen faktisch ein "Familienunternehmen" ist, bei dem sie durchregieren können. Die Stammaktien des Konzerns gehören gut zur Hälfte der Porsche SE, einer reinen Holding, die wiederum von den Familien Piech und Porsche kontrolliert wird. Zudem halten das Land Niedersachsen ein Fünftel und Katar 17 Prozent der Stimmen. Weniger als 10 Prozent der Stämme, die den Eignern Stimmrechte auf der Hauptversammlung sichern, befinden sich in Streubesitz.

Jüngstes Beispiel dafür, dass Winterkorn und Piech im Zweifel auch mit harter Hand agieren, ist der umfassende Managamentumbau, der vor einigen Monaten angekündigt und zu Monatsbeginn umgesetzt wurde. Mehr als 30 Positionen im Top-Management bei verschiedensten Töchtern wurden neu besetzt. Auch nachweislich erfolgreiche Manager wie Audis Vertriebschef Peter Schwarzenbauer mussten ihren Hut nehmen, da sie nicht mehr so recht in die Pläne von Piech und Winterkorn passten.

Aber genau hier könnte eine Stärke von heute zu einem Problem von morgen werden: Martin Winterkorn ist 65 Jahre alt, sein Vertrag läuft noch bis 2016. Ferdinand Piech zählt sogar 75 Lenze. Wer ihnen nachfolgen soll, steht noch in den Sternen. "Manager von diesem Kaliber sind nicht leicht zu finden", glaubt auch Analyst Pieper. Einer der vielleicht heißesten Anwärter für die Winterkorn-Nachfolge, der China-Chef Karl-Thomas Neumann, musste sein Amt beim großen Stühlerücken abgeben und scheidet wohl über kurz oder lang aus dem Konzern aus.

Auch Autoexperte Dudenhöffer wertet es als ein Risiko, wenn ein Konzern so sehr auf wenige Personen zugeschnitten ist. „Wenn die Protagonisten dann einmal abtreten, kann so etwas wie ein Kohl-Effekt auftreten, den die CDU mal hatte - ein Machtvakuum".

Viele Beobachter und auch hochrangige Branchenvertreter halten eine Lösung der Nachfolgefrage für vorrangig. Denn mit dem immensen Wachstumstempo wird das Volkswagen-Imperium immer schwerer lenkbar. "Die Komplexität des Volkswagen-Konzerns birgt durchaus Risiken", meint denn auch Analyst Pieper.

2011 machte der VW-Konzern mit einem Absatz von rund 8,3 Millionen Fahrzeugen rund 160 Milliarden Euro Umsatz, beschäftigte mehr als eine halbe Million Menschen, und verdiente operativ 11,3 Milliarden Euro. Im Jahr 2000 wurden gerade einmal 5,16 Millionen Autos verkauft, der Umsatz lag bei 167,3 Milliarden D-Mark und der operative Gewinn bei gut 8 Milliarden Mark.

Wer auch immer Winterkorn nachfolgt, steht vor großen Aufgaben: Die Lkw-Allianz der Töchter MAN und Scania muss mit Leben gefüllt und die aggressive internationale Expansion des Konzerns in die richtigen Bahnen gelenkt werden.

Technisch führt VW gerade den sogenannten modularen Querbaukasten ein, eine weitere kostensparende Standardisierung in der Produktion. 40 Automodelle verschiedener Konzernmarken sollen irgendwann auf seiner Basis stehen und könnten dann von ein und demselben Band laufen.

Probleme macht nach wie vor die spanische Tochter Seat: Hier kommt VW nicht aus der Verlustzone heraus. In den USA haben die Wolfsburger deutlichen Nachholbedarf gegenüber den größten Konkurrenten. Das sind die größten Aufgaben, die Autoexperte Pieper für den künftigen VW-Konzernchef sieht.

Für Ferdinand Dudenhöffer ist der Volkswagen-Konzern noch zu unbeweglich. Das Gros der Arbeitsplätze liege in Deutschland, es gebe nur wenige Leiharbeiter, und der Konzern leiste sich eine tiefe Wertschöpfung. Dieses Problem gelte es im Auge zu behalten, sagte er.

Konzernchef Winterkorn, der gerne Fußball-Metaphern bemüht und von einer schwierigen zweiten Halbzeit spricht, weiß sehr wohl, dass VW noch einen weiten Weg an die Weltspitze vor sich hat: „Wir sind noch nicht am Ziel", sagte er im März. Trotzdem sei er sicher, dass VW „zum Leuchtturm der Autoindustrie" werde.

Ein warnendes Beispiel dafür, wie schnell es gehen kann, wenn die Expansion zu rasant verläuft, lieferte erst vor wenigen Jahren Toyota. Mehrere Millionen Autos musste der damalige Branchenprimus aus Japan 2010 wegen Qualitätsproblemen - angeblich klemmten die Gaspedale und die Fußmatten rutschten - zurückrufen. Das kostete Milliarden, und kratzte vor allem das grundsolide Image an. Noch heute ist der damalige Schock nicht vollends überwunden.

Martin Winterkorn sagte erst unlängst in einem Interview, der Volkswagen-Konzern bleibe lenkbar. Es sei entscheidend, trotz des Erfolgs selbstkritisch zu bleiben. Das sieht auch Firmenpatriarch Piech so. Gefragt nach der größten Gefahr für das Unternehmen, gab er vor wenigen Wochen als Antwort „die Hochnäsigkeit in den eigenen Reihen" zu Protokoll. Es gebe aber momentan keinen, der dem Konzern ernsthaft zu schaffen mache.

Für den Autoexperten Dudenhöffer ist der Weg von VW an die Weltspitze nicht in Stein gemeißelt. Die stärksten Konkurrenten sind nach seiner Einschätzung Toyota und die südkoreanische Allianz aus Hyundai und Kia . „Die Koreaner haben eine bessere Kostenstruktur als VW, eine sehr gute Qualität und wachsen rasant". Dudenhöffer kann sich vorstellen, dass die beiden Schwestermarken den Wolfsburgern bis 2018 gefährlich nahe rücken werden oder sie gar überholen könnten.

Toyota hat aus historischen Gründen deutliche Nachteile gegenüber dem deutschen Konkurrenten auf dem wichtigen chinesischen Markt, GM kämpft in vor allem in Europa und Südamerika mit massiven Problemen.

Winterkorn und Piech haben Volkswagen in eine starke Ausgangsposition gebracht. Jetzt muss der Industriegigant beweisen, dass er sich trotz aller Erfolge nicht auf seinen Lorbeeren ausruht.

Kontakt zum Autor: nico.schmidt@dowjones.com